民營航空公司為了迅速組織生產(chǎn)，大多選擇向國有航空公司挖角的策略。而開出高薪，則是業(yè)內(nèi)普遍的“誘餌”。甚至有民營航空公司還將支付飛行員200—300萬的“安家費(fèi)”作為獎(jiǎng)勵(lì)。在此情況下，飛行員即使向原航空公司陪付五部委制定的210萬元最高賠償標(biāo)準(zhǔn)，也可以最終得到近百萬元的“凈收益”。

　　國有航空公司開出動(dòng)輒千萬的賠償金其實(shí)際目的僅僅是為了挽留住飛行員。他解釋說，一個(gè)機(jī)長離職后，將直接導(dǎo)致其所在的機(jī)組面臨停飛。飛機(jī)將閑置在機(jī)場無人駕駛，運(yùn)力資源白白浪費(fèi)，機(jī)組其他員工的工資還要正常支付。這個(gè)損失無法衡量。因此航空公司將極力保留每一個(gè)飛行員，同時(shí)也是穩(wěn)定住整個(gè)隊(duì)伍。 在這個(gè)大前提下，飛行員一旦向公司提出辭職，其只能面臨無休止的“拉鋸戰(zhàn)”。

 

　　已經(jīng)代理十余起飛行員勞資糾紛訴訟的上海律師俞敏介紹，委托他打官司的飛行員不外乎以下三類。

　　第一，飛行員認(rèn)為自身待遇低。國有航空公司飛行員，月薪平均在2—3萬元。而這個(gè)數(shù)字僅相當(dāng)于民營航空公司同類飛行員月收入的二分之一或者三分之一，而兩者的工作強(qiáng)度卻幾乎一致。

　　第二，有飛行員稱國有航空公司里，升職發(fā)展的空間非常小。“一名飛行員曾說，在已經(jīng)具備晉升機(jī)長資格的條件下，公司遲遲不安排其進(jìn)行相應(yīng)培訓(xùn)。”相比之下，小航空公司缺乏人才，飛行員跳槽后，便會(huì)立即得到重用。職位的晉升也同樣會(huì)帶來收入上漲。

　　而還有一類飛行員感覺工作強(qiáng)度已經(jīng)超出極限，無法承受。他舉例說，一名執(zhí)飛國際航線的飛行員，一次飛行任務(wù)約為半月。

　　從司法角度分析，該類糾紛并不復(fù)雜，但其中的過程卻令人無法承受地漫長。而在此期間，原航空公司還將開出“只要回來工作，既往不咎，還可以支付官司期間的工資”等條件來扭轉(zhuǎn)局勢。他總結(jié)，該類訴訟最少將持續(xù)半年，而這幾乎是其他行業(yè)普通勞資糾紛的最長時(shí)限。在此期間，飛行員情緒波動(dòng)非常大，“有人甚至忍受不了而選擇撤訴，回到原單位工作。”而航空公司也只得選擇被迫抽調(diào)人手以維持運(yùn)力穩(wěn)定。 俞敏表示，這個(gè)矛盾的成因在于飛行員短缺。因此，它在短期看來幾乎無法解決。